飞机租赁在中国是一个新兴行业，本文对比了爱尔兰和新加坡这两个飞机租赁行业相对成熟的国家的政策环境，并对中国飞机租赁行业的发展提出相关政策建议。

飞机租赁对许多中国投资者而言是一个新型的另类投资资产，与房地产和基础建设投资类似，需要投入大量的资金，很长的投资年限，但是飞机资产具有高度的流动性，有长期可预见的现金流，资产维护得更好，有更高的资本收益率。根据航升飞机投资指数（AAII），飞机资产在1991年—2015年的年度资产回报率为6.4%，波动仅为5.5%。根据2015年上市的中国飞机租赁公司（中航资本、中银航空租赁、中国飞机租赁）平均值，飞机租赁企业资本收益率（ROE）可以达到14%以上。此外，飞机资产多以美元计价，在当前环境下对于中国投资者更具吸引力。

全球来看，飞机租赁占新飞机交付的比例逐年攀升，按交付数量算，至2015年已经超过40%，并有逐步攀升的趋势，至2020年预计将上升到50%。飞机租赁在国外已形成了一套完整的产业链，爱尔兰、新加坡等国家凭借其自身的地理位置和政策优惠成为了世界重要的航空租赁基地。

近年中国的飞机租赁公司在资本市场上亦动作频频。2015年9月海航集团以76亿美元收购了美国上市的飞机租赁公司AVOLON，2016年10月又宣布并购CIT商用航空，两项并购完成后将一跃成为全球第三大的飞机租赁公司，拥有机队规模达910架。中银航空租赁和国银租赁也都于2016年中在香港上市，分别募集11亿美元和8亿美元。市场对飞机租赁的热度持续升温。近年来随着自贸区的设立，该行业的相关优惠政策陆续落地，如在自贸区内对购入新飞机不征收关税和大幅降低进口环节增值税，取消飞机的购买配额和外汇控制等。空中交通管制的改革及低空空域的逐步开放亦对中国飞机需求有正面影响。

飞机租赁政策的国际比较

飞机作为一种全球性的资产可以很容易变换所有者及其管辖区，但是飞机租赁公司的注册地更多受到各国政策及地理位置的影响。目前飞机租赁较为成熟的两个国家爱尔兰和新加坡均在政策上对飞机租赁业务提供了大力支持，全球十大飞机租赁公司都在爱尔兰设立办公室，很多公司把总部设于此。新加坡作为后起之秀也通过极其优惠的政策吸引了不少公司来当地注册或设立办公室。比较而言，爱尔兰及新加坡目前的主要优势集中在以下几方面：

首先，爱尔兰和新加坡都拥有得天独厚的地理位置和健全的法律制度。爱尔兰处于欧洲和美洲之间，是跨大西洋的重要门户。而新加坡则位于东南亚及太平洋多个主要目的地的中枢位置。同时由于飞机租赁主要是跨境业务，商业纠纷会牵涉不同的司法管辖区问题。爱尔兰和新加坡奉行普通法制度，与欧美地区的公司为同一法律体系，有利于飞机租赁业发展。

其次，爱尔兰和新加坡采用极具竞争力的税收政策吸引国际飞机租赁公司落户。爱尔兰曾以10％的公司所得税率吸引众多飞机租赁公司迁往当地，目前虽然税率升至12.5％，相比于其他地区的税率仍占优势；新加坡则对政府认可的飞机租赁商仅征收5％或10％的优惠税率。爱尔兰和新加坡均有广泛的双重课税协定网络。飞机租赁商在达成协议的司法管辖区内经营无须同时在注册地和公司所在地缴纳双重利得税。即使在尚未签署双重课税协定的司法管辖区的经营业务，爱尔兰和新加坡亦向相关飞机租赁公司提供税项抵免。另外，爱尔兰和新加坡还豁免飞机购置的预扣税，并且允许租赁公司自行调整税务折旧期抵扣税收。

再次，两地政府从政策层面大力支持发展飞机租赁产业。爱尔兰政府积极推进完善飞机租赁上下游产业链的发展，目前当地有成熟的飞机租赁关联支持产业、完善的教育体系和高素质专业人才队伍。以会计记账服务为例，当地服务公司可以为飞机租赁公司完成从项目公司设立，到派遣董事、申报税务、编制月度报表、配合审计、档案管理等全过程工作，协助处于发展初期的飞机租赁公司在爱尔兰迅速开展业务，也使成熟的飞机租赁公司更专注核心业务的发展。而新加坡政府也推行类似的奖励措施促进飞机租赁产业快速发展。

通过比较可以看出，中国在税收政策、人才培养、健全产业链等各方面仍有很大的改善空间。

政策支持是中国航空租赁行业起飞的关键

中国虽然在地理位置方面不占优势，但是本地及亚洲市场是未来飞机增长最迅速的地区。2015年全球16%的飞机交付于中国，另有24%在亚太地区。如果有助于完善飞机租赁行业产业链的政策、法律法规等支持力度能够进一步加大，必将吸引更多的企业参与，为该行业在中国做大做强奠定强有力的基础，成为中国航空租赁行业的关键助推力量。对融资租赁行业的政策支持建议从以下几方面考虑：

首先，须为租赁提供法律保障。中国融资租赁行业按照监管部门不同，分为银监会监管的金融租赁公司和商务部监管的内资试点和外商融资租赁公司。银监会监管的租赁公司取得牌照相当困难，但可获取低成本资金。商务部对租赁公司的监管相对简单，取得牌照灵活。一直以来，融资租赁行业主要法律依据之一来自《合同法》第十四章，但《合同法》是债权法，对于融资租赁的规定仅限于债权方面，当前适用的融资租赁监管的法规条例也分别由两个部门制定，从长远来看不利于融资租赁行业的发展。如果有统一、独立的监管部门，成立专门的融资租赁法，国家可以对整个行业的发展方向、规模及政策等进行统一的安排部署，推动行业发展。

其次，须增加税收优惠力度。从各发达国家现行的税收制度看，均在融资租赁业发展过程中制定了不同程度的税收优惠政策。爱尔兰、新加坡等国的飞机租赁税收政策涉及设备折旧、预扣除和坏账计提等多个环节，税收优惠的范围广且力度大，对促进融资租赁业发展非常有效。中国已在实施税改，对融资租赁条件的税收政策仍有改善空间，如可以考虑从减免预扣税、降低所得税税率等方面入手，同时在会计处理方面也可以给予航空租赁公司更多的灵活性及优惠。

再次，鼓励发展专业人才。鉴于中国飞机租赁起步较晚，从事融资租赁业的经营管理人员大多没有经过系统而专业的知识学习，租赁人才严重匮乏，应积极推动高等院校设立融资租赁专业，培养具有融资租赁专业背景的专业人才。同时建立从业人员资格认定和准入制度，尽快开展租赁法律法规、财务会计、财税规定、租赁政策等领域的专业培训，进而有效提高中国融资租赁从业人员的业务能力和专业素养，培养一批跟国际接轨的专业人才。

最后，须鼓励多渠道解决租赁企业的融资问题。中国融资租赁行业监管机关应出台相关政策支持租赁企业拓宽融资渠道，增加中长期资金来源，规避资金风险和降低企业融资成本。根据商务部的统计，2013年商务部下的非金融租赁公司的融资渠道71%为银行融资，其次为股东注资（占5%），信托、基金、证券化等融资手段加起来占比不足5%。国内银行背景的融资租赁公司从银行及同业拆借等渠道获得的资金比例更高，以国银金融租赁为例，2015年上市前银行贷款占所有资金来源高达72%，相比国外的飞机融资渠道有很大差距。同年中银航空租赁未上市时的资金来源中银行贷款比例只有38%，近30%为资本市场。随着中国网络经济的兴起，也有租赁企业尝试网络融资平台，但是如果网络融资渠道的融资成本过高（10%左右或者更高），也会影响融资租赁行业的健康发展。因此，鼓励资本市场渠道如信托、基金、债券、资产抵押债券（ABS）等的应用可实现中国融资租赁行业的快速发展。从国际经验看，ABS也是飞机租赁公司一个重要的融资渠道。但是目前中国的资产证券化产品主要为信贷资产证券化，企业资产证券化以及资产支持票据，针对飞机融资租赁的ABS几乎没有，因此可以考虑在允许在自贸区内发行ABS产品，为飞机租赁企业提供更加多元化的融资渠道，降低融资成本。

最后，完善退出渠道，建立二手飞机交易体系。监管层应研究出台鼓励政策，加快建立程序标准化、规范化、高效运转的租赁物与二手设备流通市场，完善融资租赁资产退出机制。中国飞机资产管理处在起步阶段，大量的飞机资产并没有严格按照航空资产的要求进行登记、维护和管理。目前也没有建立一个完整的系统记录、统计飞机的状况，因此飞机价值评估等相关服务将很难提供。随着飞机资产规模的增大、飞机年龄的增长，中国很有必要建立完善的飞机资产管理体系，从而增加飞机交易的透明度和活跃性。

（汪韧为中民金融首席财务官、中民金融智库主管，廖世凡为中民金融智库研究员。本文编辑/王蕾）